La sopravvivenza del peggiore. La selezione antidarwiniana dei grandi progetti infrastrutturali.

Riceviamo e volentieri pubblichiamo questo sunto di articolo di  Luca Pardi , membro CNR e Presidente dell’ASPO Italia (Associazione per lo Studio del Picco del Petrolio) sul tema delle grandi infrastrutture di trasporto che potrà servire  nelle discussioni sull’utilità di strade, autostrade, metropolitane, alta velocità ecc.

 Una delle caratteristiche principali dei progetti di grandi infrastrutture è quello di superare di molto i preventivi di spesa e di avere un ritorno molto minore in termini di benefici. Un lavoro condotto da Bent Flyvbjerg della Said Business School dell’Università di Oxford ha esaminato il caso di 258 grandi progetti infrastrutturali nel campo dei trasporti (ferrovie, ponti e gallerie, strade) in 20 nazioni distribuite in ogni parte del mondo (cinque continenti). La ricerca mostra che le previsioni dei costi sono regolarmente sottovalutate e le stime dei benefici vengono regolarmente sopravvalutate. Si tenga conto di questa affermazione ogni volta che sentirete un tecnico o un politico parlare di rapporto costi/benefici per una grande infrastruttura come la TAV, per fare un esempio.

La Tabella 1 riportata di seguito è ripresa dall’articolo di Flyvbjerg pubblicato sull’Oxford Review of Economic Policy (e reperibile in rete qui ci vuole un account google).

Settore N. casi esaminati Percentuale di superamento dei costi. Deviazione standard
Ferrovie

58

44,7

38,4

Ponti e gallerie

33

33,8

62,4

Strade

167

20,4

29,9

Tabella 1: accuratezza nella stima dei costi per tipo di progetto nel campo dei trasporti a prezzi costanti.

Il valore medio del costo viene misurato a prezzi costanti dalla decisione di costruire l’infrastruttura. L’ultima colonna della tabella riporta la Deviazione standard che rappresenta l’incertezza nella determinazione del costo. I valori particolarmente grandi (confrontabili con il valore medio riportato in colonna 3) dimostra che il rischio e l’incertezza nella stima dei costi sono congeniti a questo genere di progetti.

  • 9 progetti su 10 superano i costi preventivati.
  • Il superamento dei costi si verifica in tutte le 20 nazioni esaminate.
  • Il superamento dei costi è costante nel periodo di 70 anni esaminato nello studio; la stima dei costi non è migliorata nel tempo.

Un dato interessante riguarda invece le previsioni della domanda di trasporto per ferrovie e strade. Lo studio su questo aspetto dei grandi progetti che riguarda ovviamente il lato dei benefici previsti è stato condotto su 208 progetti in 14 nazioni di cinque continenti. I risultati sono riportati in Tabella 2.

Settore N. casi esaminati accuratezza media % Deviazione standard
Ferrovie

25

-51,4

28,2

Strade

183

9,5

44,3

Tabella 2: Accuratezza nella previsione del traffico passeggeri sulle ferrovie e di veicoli sulle strade. 

  • 84% dei progetti ferroviari sbagliano per più del 20%
  • 9 su dieci progetti ferroviari sovrastimano il traffico.
  • 50% dei progetti stradali sbagliano per più del 20%.
  • Il numero di progetti stradali che sovrastimano e il numero di quelli che sottostimano il traffico veicolare è circa lo stesso.
  • L’accuratezza delle stime è osservata in tutte le 14 nazioni esaminate.
  • Nei 30 anni esaminati l’accuratezza non è migliorata.

 Flyvbjerg ipotizza tre possibili fattori che impediscono una corretta previsione dei costi (e dei benefici), un fattore tecnico, le tecniche di previsione non sono ancora abbastanza raffinate per affrontare sistemi così complessi. Un fattore psicologico definibile come ottimismo pregiudiziale, un genere di fallacia cognitiva ben conosciuta che dovrebbe essere “curata” facilmente attraverso opportune salvaguardie (reality checks) in grado di impedire che le persone e le organizzazioni si lancino in imprese troppo rischiose e poco redditizie. Infine il fattore politico-economico, che l’autore indica come il principale responsabile. I promotori e i progettisti dell’infrastruttura sovrastimano i benefici e sottostimano i costi per una scelta strategica deliberata.

Il fattore tecnico viene escluso sulla base del fatto, osservato nello studio, che nei 70 anni investigati non si osserva un miglioramento nell’accuratezza delle stime. Il fattore psicologico viene rigettato come causa primaria degli errori di stima. L’ottimismo pregiudiziale è infatti osservato principalmente in soggetti non esperti e non è possibile che centinaia di stime di costo/benefici per grandi progetti infrastrutturali siano state affidate per decenni in praticamente tutto il mondo a persone inesperte. Resta la causa politico-economica. Sovrastimare i benefici e sottostimare i costi è fondamentale nella competizione di diversi progetti e in realtà porta ad una situazione che è anti-darwiniana. A parità di tutti gli altri fattori prevale il progetto che ha maggiormente sottostimato i costi e sovrastimato i benefici. Praticamente sopravvive il peggiore (in termini di accuratezza delle stime costo/beneficio). Una selezione all’incontrario dettata dall’equazione:

sovrastima dei benefici + sottostima dei costi = finanziamento

La principale cura per questo genere di errori comporterebbe una modifica sostanziale della politica e delle tecniche di previsione. Ma per affrontare questo tema trattato con una certa perizia e creatività rimando alla lettura dell’articolo originale.

 Ciò che maggiormente preoccupa delle conclusioni di questo articolo è che da molti parti si considera quello delle infrastrutture come l’unica attività economica in grado di farci risollevare dalla crisi e che lo sforzo infrastrutturale è massimo nei paesi in via di sviluppo con lo stesso tipo di logica usato nei paesi industrializzati. Appare chiaro che un’infrastruttura che ha costi maggiori e benefici minori di quelli previsti possa diventare, anche solo dal punto di vista economico (cioè senza considerare l’impatto ecologico) una perdita per il paese che la ospita. Vi sono numerosi esempi europei e americani a supportare questa affermazione: uno per tutti il Tunnel sotto la Manica. Chissà che in futuro anche la mitica TAV Torino- Lione non ricada fra questi ninnoli costosi, ma inutili.

 Il lavoro di Flynbjerg si occupa anche delle grandi infrastrutture nel campo delle Tecnologie della Comunicazione e dell’Informazione (ICT). Sembra che in questo genere di grandi progetti l’accuratezza di previsione dei costi sia così penosamente bassa che si osservano scarti dei costi rispetto ai preventivi che vanno dal 100 al 400% in più. Da questo punto di vista dice Flyvbjerg:

“I progetti ICT hanno performances così cattive (sul piano delle stime preventive) che potrebbero usare quelli delle infrastrutture di trasporto come esempio virtuoso. Viceversa se un progetto di grande infrastruttura non sembra abbastanza mal fatto basta iniettarvi una buona dose di ICT e il lavoro è compiuto.”

 Nota dell’autore. Siamo debitori a Debora Billi nel suo instancabile lavoro di surfing in internet, per aver scovato il lavoro di Flyvbjerg nelle pieghe della rete.

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Info mavericknews
Organizzatore di eventi, laurea e master all'Università del Texas in Studi Americani, giornalista pubblicista dal 2009. Direttore della rivista American West, si dedica poi alle tematiche ambientali e alla cronaca delle lotte sociali. I suoi articoli sono stati pubblicati su Tg Maddalena, Tg Vallesusa, Valsusa Notizie, Prendocasa, Carmilla Online, Contropiano. Ha co-prodotto l'inchiesta filmata La Baita- Presidio No Tav in Val Clarea. Per Lu:Ce edizioni, ha pubblicato Resa dei Conti alla Maddalena. 2010-2011. Diario di due anni di lotta contro l'Alta Velocità in Valle di Susa.

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